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La métropolisation chinoise, coûts et avantages de la modernisation urbaine, Thierry Sanjuan

Les Chinois vivent aujourd’hui majoritairement en ville. Les modes de vie urbains et leurs valeurs se sont imposés, avec la société de consommation, depuis les années 1990.

La relance des réformes par Deng Xiaoping en 1992 a placé en effet les villes en situation d’acteurs, de leaders et de vitrines du développement pour le pays. Une telle polarisation urbaine du territoire chinois a largement profité aux très grandes villes, notamment littorales, dont Shanghai fut longtemps l’exemple accompli, avec la création de la nouvelle zone de Pudong. Cette métropolisation, dans un contexte généralisé d’urbanisation, a été particulièrement rapide, brutale et définitive. Vingt-cinq ans plus tard, le processus semble achevé, de nouveaux schémas économiques et territoriaux mis en place. Un bilan au sortir des « trente glorieuses » chinoises ne peut qu’en montrer, à partir du spectre de la ville, les avantages en termes de développement, ainsi que les coûts et les nouveaux défis sociaux.

Les logiques de la métropolisation
Elles sont bien connues. Elles ont été en Chine d’autant plus violentes que le pays s’est hissé en vingt ans au sommet des économies émergentes dans le monde, aidé d’un pouvoir autoritaire aux commandes d’une partie essentielle des structures économiques et d’un encadrement social resté potentiellement contraignant. Les grandes métropoles comme Shanghai, avec 24 millions d’habitants pour l’ensemble de la municipalité en 2010, ont entamé dès le début des années 1990 une politique de gentrification (rejet des populations les moins aisées) et de redistribution des unités de production de la ville-centre (industrie, port, aéroport, infrastructures sportives ou de loisirs) vers ses périphéries immédiates.

Le renouvellement du bâti dans la ville historique a permis de hiérarchiser la trame des réseaux de communication en fonction de l’essor de l’automobile, de mettre en place des lignes de métro, de multiplier les opérations foncières en vue de la création de tours de bureaux, de centres commerciaux modernes et d’ensembles de logements pour classes moyennes supérieures. Des segmentations socio-spatiales se sont fait jour, à des échelles fines, entre blocs d’anciens résidents voire de locataires migrants et îlots aisés, entre secteurs patrimonialisés et zones rénovées.

Les enjeux de la métropolisation se sont surtout déplacés dans les espaces périurbains, où une vive concurrence pour le sol oppose les infrastructures de transport, les extensions en tache d’huile de la ville-centre, les zones industrielles, les villes nouvelles, les anciens bourgs et villages, et les derniers lieux de cultures. Ceux-ci sont désormais orientés vers l’alimentation urbaine ou la commercialisation nationale voire internationale des produits agricoles grâce à une stratégie municipale dynamique de modernisation autour d’entreprises communautaires, d’exploitations privées ou de grands groupes agro-alimentaires.

Le périurbain shanghaien abrite des populations très variées, du migrant travaillant à la terre ou à l’usine, aux logements sociaux pour déplacés, aux opérations immobilières pour classe dite moyenne et enfin aux « communautés fermées » pour l’élite de l’État-Parti, les riches entrepreneurs et les expatriés. Au total, les enquêtes officielles ont toutefois révélé que les 4/5e des populations habitant hors de la ville-centre ont des revenus inférieurs à la moyenne. Les espaces périurbains seraient ainsi à la fois des lieux de mixité mais aussi de relégation pour les anciens résidants – même si certains y voient l’occasion d’avoir un logement plus grand avec jardin – et d’intégration pour les migrants. Ces espaces sont devenus récemment, pour les autorités chinoises, un nouveau chantier social aux multiples défis.

Un changement d’échelle
Le phénomène urbain en Chine change en fait d’échelle. La ville de Shanghai des années 1980, issue pour l’essentiel des anciennes concessions étrangères, et à peine étendue par de nouveaux quartiers fondés sur la création d’entreprises d’État, n’est plus aujourd’hui que le maigre noyau central d’une vaste agglomération, elle-même relayée par des villes nouvelles et de petites villes dans un tissu densément habité et bâti à l’échelle d’une municipalité de 6 400 km2, soit la moitié de la région Île-de-France.

Plus largement encore, la municipalité de Shanghai s’inscrit fonctionnellement dans un vaste ensemble régional, à la tête duquel elle se trouve, structurée par de grandes villes comme Suzhou, Nankin, Hangzhou, et s’étendant progressivement au nord du Jiangsu et à l’ensemble de la province du Zhejiang. Des villes-relais soulignent l’influence de la métropole : Kunshan, dans la municipalité de Suzhou, concentrant des usines notamment taiwanaises commandées depuis Shanghai ; Yiwu et Wenzhou, dans la province du Zhejiang, respectivement carrefour du commerce entre la Chine et l’Afrique, et capitale provinciale dépendant pour ses transports internationaux de marchandises du pôle shanghaien.

Enfin, l’urbanisation chinoise connaît des défis d’une ampleur sans précédent comme les questions de pollution de l’air, de spéculation foncière gaspillant les terres et réduisant irrémédiablement les surfaces agricoles périphériques, d’emploi et de stabilisation administrative à terme de nombreuses populations migrantes. Ces défis sont souvent évoqués par les média, ils doivent surtout être replacés dans un double contexte spatial et temporel exceptionnel : il ne s’agit plus ici de villes mais de nappes urbaines hiérarchisées et densément peuplées à l’ombre d’une métropolisation célébrée jusque dans des événements d’envergure internationale – Jeux olympiques à l’été 2008, puis à l’hiver 2022 à Pékin, l’Exposition universelle de 2010 à Shanghai – ; il ne s’agit pas non plus d’un pas de temps similaire à celui des anciens pays industrialisés : l’urbanisation chinoise a connu en vingt ans, et en même temps, tous les moments de la modernisation urbaine de l’Europe sur cent cinquante ans – ville industrielle, hygiéniste, automobile, postmoderne.  

*Thierry Sanjuan est géographe. Il est professeur à l’université Paris-1 Panthéon-Sorbonne.

La Revue du projet, n° 53, janvier 2016
 

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