La revue du projet

Quand le commerce devient un outil au service de la ville durable

                   
A partir des années 1970, le développement des grandes surfaces s’accompagne d’un discours de stigmatisation opposant le petit commerce et la grande distribution. Dès 1973, la loi Royer se veut être la loi de défense du petit commerçant face à l’immixtion de géants. Pour autant, le développement des entrées de ville, se poursuit à un rythme soutenu depuis lors. On dénonce alors, notamment à des fins électoralistes, le déclin des centres-villes alors que ce sont principalement les commerces de proximité dans les quartiers qui disparaissent. Le centre-ville, en effet, semblait alors condamné ne pouvant lutter à armes égales face à cette révolution commerciale : nouveaux formats de vente et offre élargie, accessibilité aisée en automobile. La démocratisation automobile, amorcée par les Trente Glorieuses, devient l’élément clef des localisations commerciales : il convient avant tout d’être accessible en auto, et les nouveaux centres commerciaux sont situés à proximité des rocades et autres pénétrantes urbaines.

Une évolution des rapports à la mobilité

Aujourd’hui, la donne a changé. La grande distribution n’est plus perçue comme une immixtion fâcheuse. Un retour au statu quo ante semble impossible, tant l’habitude de fréquenter les grandes surfaces est désormais ancrée. De même, opposer commerce traditionnel indépendant de centre-ville et grande distribution périphérique semble anachronique : cela fait bien longtemps que les franchisés et autres enseignes nationales sont tout autant présents en hypercentre qu’en entrée de ville.
Pour autant, s’il n’y a pas de réelle nouvelle révolution commerciale – la révolution du commerce en ligne ne semblant pas à même de changer drastiquement nos équilibres commerciaux – notre façon de vivre la ville évolue au point de faire évoluer notre rapport aux lieux de consommation. D’un enjeu purement économique et politique, on glisse vers un enjeu de société. Notamment parce que c’est notre rapport à la mobilité qui change : nous n’exigeons plus que nos lieux d’achats soient accessibles, nous exigeons qu’ils s’inscrivent de la façon la plus neutre possible dans nos pratiques de mobilités quotidiennes et hebdomadaires.
Nous n’avons jamais été aussi mobiles mais nous voulons choisir nous-même notre façon de nous déplacer. Nous n’avons jamais été aussi mobiles notamment parce que nos chaînages de déplacements se complexifient. Mais nous voulons rationnaliser « à la carte » nos déplacements : faire ses achats n’est plus à soi seul un motif de déplacement suffisant. Soit le déplacement marchand se doit d’apporter autre chose, soit celui-ci se doit d’être réduit au maximum pour nous permettre de répondre à nos autres motifs de mobilité. La proximité redevient alors un enjeu d’urbanité.
Nous adoptons des comportements éco-responsables lorsque l’offre de mobilité est moderne et adaptée. Si nous sommes plus mobiles, dans un même temps – et ceci peut sembler paradoxal – notre rapport à la mobilité est plus marqué par les mobilités dites « douces ». Nous prenons davantage les transports en commun ou nous marchons davantage, pas nécessairement par souci écologique mais parce que le tramway ou le vélo participe à un nouveau style de vie, influencé par les pays nordiques ou germaniques. Les transports propres sont tout autant  des marqueurs de modernité que des progrès environnementaux.

La proximité, un enjeu de développement

Navette électrique du service Riponne Express, assurant depuis 1999 la livraison gratuite des courses des trois grands magasins du centre piétonnier de Lausanne jusqu’au parking de la Riponne. Place de la Palud, Lausanne (Suisse). © Nicolas Lebrun - Février 2012

De fait, la proximité, passée de mode il y a trente ans, redevient un enjeu de développement urbain. On lui trouve toutes les qualités. La proximité permet de maintenir la mixité fonctionnelle, ciment social et garant de la qualité urbaine de nos espaces de vie : et quoi de mieux que le commerce pour faire vivre un espace public ? La proximité permet de se donner une conscience éco-responsable : elle chasse le besoin de véhicules automobiles ou permet de lui accorder un rôle moins exclusif (cf. photo 1). Elle permet de satisfaire aux enjeux de la ville durable, que les urbanistes s’accordent à vouloir compacte. Quant au commerçant, il y voit le moyen d’investir de nouveaux territoires et d’y développer de nouveaux concepts. L’acteur marchand se doit de réinventer le commerce afin de s’inscrire au mieux dans les territoires de la ville.  L’ancienne supérette devient espace de vente gentrifié, adapté au mode de vie d’un citadin en perpétuel mouvement ; la gare ou la station de métro se voit réinvestie par le commerce, sur le modèle de ce qui se pratique plus volontiers au Japon ou même dans certains pays européens (cf. photo 2).
Mais il y a deux façons d’envisager la proximité : être au cœur de nos lieux de vie, ou concentrer l’activité marchande en des lieux dédiés ouverts à d’autres perspectives. En soi la concentration marchande permet, aux dires de ses promoteurs, de rationaliser les déplacements : en caricaturant, se rendre au centre commercial régional en automobile serait alors un acte éco-responsable. Sauf que cela revient à légitimer le déplacement par le seul acte d’achat, ce qui en soi ne permet pas de l’inscrire de façon efficiente dans nos schémas de mobilité pluriels. Le fait que les centres commerciaux se repensent autour de la dimension « plaisir » permet en revanche d’en faire un produit social tout autant que mercantile : le développement de complexes ludo-commerciaux ou des centres commerciaux « concepts », qui allient qualité architecturale, durabilité, diversité des activités et approches thématiques (la famille, les marques, etc.) s’inscrit pleinement dans ce renouveau d’une offre plus adaptée aux besoins d’aujourd’hui, dans lequel le citoyen se refuse à être perçu comme simple consommateur.

Des politiques de la ville en décalage

Pour autant, si tous les voyants sont au vert, cette nouvelle révolution des pratiques de mobilités tarde à se mettre en place notamment dans notre pays. La France a davantage été marquée, par rapport aux autres pays européens, par la révolution commerciale des années 1970 : le chemin à parcourir n’en est que d’autant plus grand. Si la réflexion des acteurs de la distribution semble amorcée, les éléments de mise en œuvre dans le cadre des politiques de la ville semblent timides.  Ainsi, les autorisations d’implantation périphérique en France atteignent des niveaux toujours très élevés, notamment parce que les commissions départementales d’aménagement commercial (CDAC) ne refusent que très peu de dossiers. Leurs buts et leur composition depuis la loi LRU de 2008, l’expliquent très largement : elles sont majoritairement constituées d’élus plus sensibles à la dimension économique (quel élu ne serait pas sensible à quelques promesses d’emplois supplémentaires sur son territoire ?) qu’à la dimension développement durable (pour l’essentiel réduite à l’effort d’isolation des bâtiments) ou à la dimension aménagement du territoire (au nom de la libre concurrence). En effet, malgré ce vernis « développement durable », le fonctionnement de ces structures, pourtant maintes fois modifiées, s’inscrit dans le prolongement de la loi Royer de 1973, pensée dans un tout autre contexte.
D’autres pays ont fait des choix plus novateurs : en Suisse, le critère nombre de places de stationnement demandées est primordial dans le dossier de demande d’implantation : cela a pour effet de sanctionner les nouveaux projets périphériques sans affecter les centralités traditionnelles, même si cela a pour autre effet de changer la nature de l’offre : davantage de demandes de petites et moyennes surfaces y compris alimentaires (plus de hard-discount et moins d’hypermarchés). Mais l’intention est là.
Dès lors, la fonction commerciale dispose désormais des potentialités pour s’inscrire pleinement dans les enjeux de la ville. Reste à donner les moyens à la politique de la ville de rapprocher ces éléments trop longtemps opposés que sont la ville durable et la fonction marchande.  n

Earl’s Court Station dans l’ouest de Londres (Royaume-Uni). Entrée principale sur Earl’s Court Road. © Nicolas Lebrun - Février 2007.

Nicolas Lebrun est maître de conférences en géographie à l'université Lille Nord de France, Artois.

La Revue du Projet, n° 16, avril 2012