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La vitesse et la ville, Corinne Luxembourg*

Alors qu’au premier abord les avantages de la vitesse sont nombreux, celle-ci peut être pernicieuse et participer au renforcement de la segmentation fonctionnelle développée par la modernité capitaliste.

 Aux décennies de fonctionnalisme, de régulation à l’échelle automobile s’ajoute l’évolution de la conception de l’urbain, objet voué à la même obsolescence que le reste de la production humaine, et reconstruit, réaménagé par une constante recherche de sécurité. Peu à peu, l’espace public réorganisé exclut les usagers et la rue perd son caractère d’espace de socialisation. Au mieux, elle permet la circulation rapide et encadrée des populations (piétons et véhicules), pensée, prédéfinie, stérilisée, mise en scène, répondant en cela à l’injonction que le progrès ne pouvait s’accompagner que de la grande vitesse. Et la construction de la ville a suivi la fragmentation du zoning1 fonctionnel (Division d’une ville ou d’un territoire en zones afin d’y répartir rationnellement les diverses activités qui s’y exercent) ; pour dépasser ses limites elle se parcourt à 50 km/h, cessant de s’accorder aux 5 km/h du pas humain. Elle a perdu en rapidité, en finesse, en détail. Les enseignes et les façades se sont allongées rendant le corps et l’urbain de plus en plus inadaptés l’un à l’autre.

La vitesse ne fait
pas gagner de temps,
mais de l’espace

Au premier abord, les avantages de la vitesse sont évidents, réduire la fatigue, le coût financier, le temps de déplacement, amélioration de la mobilité, des déplacements des individus et ainsi de leur degré de liberté. Du point de vue collectif, la vitesse contribue à favoriser les échanges. La ville s’accélère et devient plus compétitive. Son aire d’attraction s’agrandit. Pourtant, la vitesse ne fait pas gagner de temps, mais de l’espace. L’accélération des transports a permis des déplacements plus longs au détriment du temps qui aurait pu être gagné.
Pour la France métropolitaine, selon les résultats des enquêtes auprès des ménages sur leur déplacement, on observe que les Français se déplacent presque autant (environ 3,1 déplacements par jour), que le temps passé par déplacement est constant (16,4 minutes en 1982, 17,3 en 1994 et 17,9 en 2008), mais que dans le même temps, la distance moyenne parcourue par déplacement augmente très fortement : 17,1 kilomètres en 1982, 23,1 en 1994 et 25,2 en 2008. L’ensemble des gains de vitesse permis par la substitution des modes les moins rapides (notamment la marche à pied) au profit des modes les plus rapides (principalement l’automobile) a été consacré à un accroissement des distances parcourues. Ainsi, les gains d’accessibilité sont d’abord utilisés pour accroître les possibilités de choix (de lieux ou de milieux de vie, de travail ou de consommation), plutôt que pour restreindre les temps de déplacement.
La compression de l’espace postulée par David Harvey est introduite explicitement comme une annulation de l’espace par le temps « provoquée par un processus d’accélération temporelle », et les « flux » (flows) et « paysages » (scapes) de la modernité globalisée ne peuvent guère être interprétés que comme la conséquence de l’augmentation de la vitesse de circulation de flux d’information.
Ce passage d’un espace des lieux à un espace des flux implique une nécessaire souveraineté sur le temps, une mobilité signe d’une maîtrise et d’une domination de ceux qui n’auraient d’autres choix que d’être captifs des lieux. En bref, l’optimum de la modernité résiderait dans une combinaison entre immobilité et fulgurance/ instantanéité, c’est-à-dire l’outil qui permette de maîtriser, de dominer.

La vitesse exclut
La vitesse fabrique de la pauvreté, excluant ceux qui ne peuvent pas accéder à l’accélération comme participant d’une économie productiviste capitaliste. L’accélération fait de l’accessibilité à l’accélération un produit consommable lui aussi, car en réalité, on ne va pas où l’on veut, on va au mieux, où l’on peut, sinon on va où l’on est obligé d’aller. À quelques rares exceptions près, ségrégation et mobilité vont de pair.
À mesure que l’accessibilité et la performance des transports s’améliorent, les écarts d’accessibilité s’accroissent entre les plus riches et les plus pauvres. Le pauvre lui-même va plus lentement : son parcours est ralenti par les coupures créées par les grandes infrastructures et l’espace se reconfigurant pour les privilégiés. Sylvie Fol explique :
« Le processus qui lie étalement urbain et auto-mobilité génère de nouvelles formes d’inégalités en matière d’accès aux ressources urbaines, qui pèsent particulièrement sur les ménages non motorisés et donc, en particulier, sur les ménages pauvres. »
La vitesse peut être pernicieuse et participer au renforcement de la segmentation fonctionnelle développée par la modernité capitaliste. Ajoutons aux propos de Sylvie Fol que parmi les personnes ralenties et dont l’aire de déplacement est réduite par ce fonctionnalisme, les femmes des classes populaires sont les plus concernées.
Le risque est de faire de la vitesse ou de la lenteur un slogan, un objectif, délié des contextes locaux. Le ralentissement est aussi la nécessité de se tromper, de prendre le temps, de faire ensemble, d’apprendre, de construire des solidarités. L’accélération de la concentration des fonctions décisionnelles dans les grandes villes façonne les territoires participe de l’éviction des classes populaires non seulement des centres urbains mais aussi des proches couronnes périphériques. La lenteur, l’acception des écarts, des lointains ont aussi des enjeux démocratiques locaux. C’est-à-dire partir de l’espace vécu. La plupart des salariés ne travaillent pas dans la ville dans laquelle ils dorment, ils ne vivent pas dans la ville dans laquelle ils logent. Plus encore, les lieux d’activité peuvent se multiplier créant chaque fois de nouvelles sociabilités, de nouveaux lieux d’habiter. C’est aussi l’un des principes qui ont conduit à l’écriture de la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU) en 2000 pensant une ville plus dense, mieux articulée au transport public (notamment par le redéploiement du tramway), où la répartition de logements sociaux au taux de 20 % par commune devait participer à réduire la fragmentation résidentielle.
Néanmoins, il reste à penser la ville en termes de territoire, comme un espace en mouvement, en flux permanent physiques et virtuels. Martin Vanier nomme capitalisme réticulaire cette forme actuelle du capitalisme où bien sûr le foncier est soumis au marché, mais aussi les flux de déplacements, de transports quels qu’ils soient et avec eux leurs performances. Penser la ville par la vitesse et la lenteur vise à exprimer l’enjeu démocratique nécessaire à la maîtrise des flux comme à celle du foncier. 

*Corinne Luxembourg est géographe. Elle est maître de conférences à l’université d’Artois.

La Revue du projet, n°57, mai 2016
 

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