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Les nouvelles prisons françaises, Gérald Billard*

Regard sur l’acceptabilité sociétale des établissements pénitentiaires.

 A vec 77 291 personnes écrouées au 1er janvier 2015, pour 57 841 places de détention, il y a en France, 19 450 détenus de plus que la capacité totale des prisons. Depuis 50 ans, la population carcérale a ainsi doublé en France imposant une pression forte sur un parc pénitentiaire insuffisant et vétuste. Depuis 2002, la France s’est de nouveau lancée dans un vaste chantier de construction de nouveaux établissements pénitentiaires afin de créer 13 200 nouvelles places de détention. Répondant aux Règles pénitentiaires européennes, ces nouveaux établissements publics ont été construits dans une optique d’amélioration des conditions de travail des personnels, de vie et d’hygiène des personnes incarcérées. Outre les questions posées par la construction et la gestion déléguées à des prestataires privés, ce programme immobilier récent soulève des enjeux locaux importants en matière d’insertion territoriale de ces nouveaux établissements.

Le poids du partenariat public-privé sur l’exode urbain des nouvelles prisons
Avec les contrats AOT-LOA (Autorisation d’occupation temporaire – Loyer avec option d’achat), l’administration pénitentiaire met à disposition d’un prestataire privé un terrain, par convention de bail. Les normes fixées par l’Agence publique pour l’immobilier de la justice (APIJ), justifiées en grande partie par des obligations de sécurité, imposent aux entreprises privées de lourdes contraintes sur la conception des établissements. Les sites d’implantation présentent tous en général une emprise au sol comprise entre 10 et 13 hectares. Outre la question de la disponibilité foncière et de la conformité du site (zone non inondable, non-surmontée de haut bâtiment, située à moins de 30 minutes d’un hôpital et d’un tribunal pour une maison d’arrêt), le choix du terrain va nécessairement peser sur le coût global du projet, un élément clé dans l’équilibre d’une programmation immobilière basée sur les principes d’une AOT-LOA. Dans ces conditions, la migration des nouveaux établissements pénitentiaires du centre des villes vers des communes de banlieue, voire périurbaines, peut en partie s’expliquer par cette recherche de disponibilité de terrains abordables dans certaines grandes agglomérations sous forte pression, notamment résidentielle.
La construction de nouveaux établissements pénitentiaires à la périphérie des villes est bien antérieure au programme « 13 200 », la taille des prisons neuves pesant sur la migration inévitable de la fonction carcérale en dehors des centres-villes (Milhaud, Séparer et punir. Les prisons françaises : mise à distance et punition par l’espace, 2009). Certains nouveaux établissements pénitentiaires se situent ainsi dans des communes de banlieue contiguës à la ville-centre mais selon une logique urbanistique, plutôt positive, de renouvellement urbain. Celle-ci se matérialise par le comblement d’une « dent creuse » dans le cas de Vezin (anciens abattoirs) et de celui de Carquefou (réappropriation d’une friche militaire). Le cas de Nancy-Maxéville sort de ce schéma type « dent creuse ». En effet, le centre pénitentiaire nancéien relève d’une démarche de type « projet urbain » dans le cadre d’une vaste opération de rénovation urbaine soutenue par l’ANRU (ZAC du Plateau de La Haye). À l’inverse, situé à 23 km du centre de Poitiers et à 2 km du bourg, le centre pénitentiaire de Vivonne semble posé au milieu des champs. Dans une moindre mesure, cet éloignement périphérique de la prison est également observable dans le cas de la nouvelle maison d’arrêt du Mans-les Croisettes, installée sur une ancienne parcelle agricole, dans une commune de banlieue (Coulaines), en rupture avec le tissu urbain continu. Si nous considérons, tout comme le sociologue Philippe Combessie (Prisons des villes et des campagnes. Études d’écologie sociale, 1996), que « la volonté de mise à l’écart des prisons, de relégations spatiales suppose un rejet des établissements pénitentiaires », la relégation en grande périphérie représenterait un symbole fort du malaise sociétal entourant la question des lieux d’emprisonnement.

L’accessibilité des nouveaux établissements en question
En opérant un transfert centre-ville vers des sites périphériques, la fonction carcérale s’est éloignée des points de convergence multimodaux que représentait le centre-ville (gare SNCF, jonction des lignes de transport en commun). Au regard des exigences primaires affichées par l’APIJ sur les notions d’accessibilité aux tribunaux, hôpitaux et casernement de forces de l’ordre, le cahier des charges est évidemment respecté pour les cas étudiés. Néanmoins, en comparant les anciennes et les nouvelles prisons en matière de desserte, tant au niveau des transports en commun que de l’usage de l’automobile, il est incontestable que l’accessibilité des nouveaux sites pose question. L’analyse fine de l’accessibilité des nouvelles prisons montre nettement que les temps de trajet ont augmenté dès lors que les transports en commun sont utilisés : il faut désormais au moins une vingtaine de minutes pour venir depuis le centre-ville ou la gare SNCF. Ce décentrage de la fonction carcérale a également des conséquences pour les familles des détenus ou pour certains d’entre eux en régime de semi-liberté, car il s’avère difficile en transport en commun de pouvoir accéder aux nouvelles prisons en moins de 40 minutes en agglomération et en moins d’une heure depuis un lieu hors-agglomération. À l’opposé, l’implantation en périphérie, souvent à proximité de voies rapides, a incontestablement amélioré les temps de desserte des établissements en véhicule personnel. Le nombre de places de stationnement ayant fortement augmenté aux abords des nouveaux établissements, l’usage de la voiture reste le moyen de locomotion le plus efficient, notamment pour le personnel pénitentiaire peu habitué aux transports en commun pour des questions d’horaires de travail ou encore de « sécurité personnelle ». Cette localisation soulève une problématique forte quant à la capacité des familles à user de leur droit de visite et ainsi maintenir le lien social avec les détenus. Plus encore, la difficile accessibilité relative des nouvelles prisons via les transports en commun peut être un frein au régime de semi-liberté dont certains détenus pourraient bénéficier.

Les nouvelles prisons privées, une mise à la marge spatiale et sociétale inévitable ?
Il est délicat pour l’État d’envisager l’implantation d’un nouvel établissement pénitentiaire sur une commune sans l’adhésion de l’équipe municipale, à charge pour elle ensuite de convaincre les habitants du bien-fondé de la démarche. Un élément apparaît fondamental dans cette acceptabilité politique et sociétale des nouvelles prisons : loin des yeux au quotidien, de par leur enclavement ou leur éloignement, les établissements pénitentiaires de dernière génération ne dérangent au final que quelques riverains (nuisances sonores, éclairages trop puissants, dévalorisation immobilière). Tant par leur accessibilité marquée par de fortes contraintes modales, plaçant de facto l’automobile comme seul moyen pratique et rapide d’accéder aux établissements, que par leur insertion spatiale en territoire sous-urbanisé, l’image d’une relégation ressort fortement de l’aménagement des sites de Vivonne et du Mans-les Croisettes. Les cas de Nancy-Maxéville, Nantes-Carquefou, Rennes-Vezin-le-Coquet offrent une vision plus contrastée, voire pernicieuse, de cette notion de mise à l’écart. En matière d’insertion urbaine, les trois sites choisis présentent ainsi la particularité d’être pleinement intégrés au tissu de ville préexistant. Néanmoins, le foncier mobilisé pour la construction pourrait être qualifié de peu valorisable, voire valorisant. À Carquefou, que faire d’un ancien champ de manœuvre et de tir pollué, entouré sur environ trois-quarts de son pourtour par une zone d’activités ? À Maxéville, comment imaginer le déploiement d’une zone résidentielle de haut standing, coincée entre la forte concentration de logements sociaux, le camp des gens du voyage et l’autoroute A33 ? À Vezin-le-Coquet, quelle valorisation foncière donner à un espace d’anciens abattoirs, enclavé visuellement et physiquement entre une voie de chemin de fer et des bâtiments commerciaux, sans accès direct au centre-bourg ?
Certes, cette marginalité sociospatiale est quasiment inévitable : elle prend sa source dans une politique d’implantation répondant à une approche multicritère (prix du foncier, taille du site…), un cahier des charges précis (accessibilité, hauteur du bâti environnant) et à des contraintes d’exploitations complexes vis-à-vis du voisinage (éclairage nocturne, bruit, prévention des parloirs sauvages…). Plus encore que les anciennes prisons de centre-ville, mieux intégrées morphologiquement au tissu bâti, les nouveaux établissements pénitentiaires constituent des isolats urbains ; cet isolement se matérialise dès le périmètre proche par la présence d’un glacis et se poursuit souvent par une rupture nette avec des espaces porteurs d’une plus forte urbanité. Si ces nouvelles prisons ont globalement permis d’améliorer les conditions, notamment sanitaires, de la détention, elles n’en restent pas moins porteuses de certaines frustrations morphologiques et fonctionnelles.

*Gérald Billard est géographe. Il est professeur d’aménagement et d’urbanisme à l’université du Mans.

La Revue du projet, n° 55, mars 2016
 

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