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Nous avons besoin d’air, passons à l’ère du ferroviaire ! Marc Thiberville*

Les pics de pollution et leur fréquence témoignent de l’enjeu que représente la lutte contre les émissions des gaz effet de serre (GES), d’oxydes d’azote et de particules fines. Questions environnementales et de santé publique, elles sont la conséquence des activités humaines.

Parmi les activités humaines, le transport est le 1er secteur émetteur de GES (27 %) et le transport routier représente à lui seul 94,4 % des émissions de CO2 du secteur des transports.
À cela il faut ajouter, la congestion routière, les accidents de la route, le bruit… et disons-le aussi, le coût économique pour la collectivité qui construit l’infrastructure et l’entretient tout en ayant la charge de réparer ensuite les dégâts sociaux et environnementaux.
En Île-de-France, la situation est pire encore. Plus de 3 millions de personnes sont soumises à une qualité de l’air ne respectant pas les normes fixées pour les oxydes d’azote et 1,8 million subit les dépassements de seuils de particules.
Le transport routier de marchandises est le principal émetteur de pollution sur la zone de Paris et de la petite couronne. À n’en pas douter, cette préoccupation est majeure. Notamment pour les plus modestes qui sont malades ou meurent davantage que les autres catégories de la pollution.

Agir en faveur des modes de transport alternatifs à la route
Personne ne peut prétendre faire disparaître le trafic routier. Il s’agit de rééquilibrer les différentes parts dans une approche multimodale de la politique des transports.
Des choses ont été certes engagées avec succès en Île-de-France et dans certains endroits pour le transport des voyageurs, notamment avec la carte Navigo unique. Il faudrait les poursuivre et les amplifier. Mais l’étranglement des collectivités locales, le remplacement du rail par les cars Macron, etc. provoquent un reflux inquiétant des transports en commun, alors que la circulation automobile explose. Pire, le refus d'investissement et même le non entretien du rail (comme l'ont montré récemment les trains fous du Pays Basque, de Bretagne et de Normandie), la dangerosité des cars (comme l'a montré l'accident de Gironde) nous conduisent tout droit à des drames. Il faut complètement changer de cap pour le transport voyageurs.
Pour le transport des marchandises, rien ou peu de choses, il y a urgence ! En France, la route est hégémonique avec 85 % de part modale dans le secteur du transport des marchandises pour moins de 9 % pour le ferroviaire et le reste pour la voie d’eau.
En Île-de-France, première région économique d’Europe, celle où les échanges sont de loin les plus nombreux, celle qui polarise des flux bien au-delà de ses limites géographiques, la part du ferroviaire dans le transport des marchandises n’est que de 5 %. C’est-à-dire quasi marginalisé. Un seul triage subsiste, au Bourget, dont l’activité diminue. De nombreuses gares Fret ont été fermées, des embranchements ferroviaires de zones industrielles ou d’entreprises déposés, voire jamais implantés.
Les choix qui ont conduit à cette situation ont considéré que le transport des marchandises n’est que l’affaire du marché. Nous en voyons le résultat : La route n’a jamais été aussi hégémonique et l’arrivée d’entreprises ferroviaires concurrentes à la SNCF n’a en rien enrayé le déclin de la part modale ferroviaire.
Car la logique du marché ne fait pas bon ménage avec l’intérêt général. La primauté donnée à la compétitivité – prix pour l’entreprise prise isolément – écrase, de fait, les enjeux sociaux, environnementaux et macroéconomiques. L’enfermement dans cette logique libérale rend impossible le report modal constitutif d’un autre modèle de développement.

Poser de nouveaux principes
Alors, ou l’on veut changer la donne et on s’en donne les moyens, ou bien on se contente de faire des constats et des discours incantatoires tout en laissant la situation s’aggraver.
Il faut poser le principe que, si le transport ferroviaire des marchandises est un enjeu d’intérêt général, alors il rentre dans le champ du service public et la SNCF doit redevenir son outil opérationnel.
À quelques semaines de la COP21, nous pouvons craindre de voir à nouveau l’enjeu du transport des marchandises escamoté, comme ce fut le cas dans la loi sur la transition énergétique.
Pourtant, faire autrement est possible. Sans entrer dans le détail ici, nous avons des propositions très concrètes et opérationnelles à mettre en débat et pour lesquelles la région pourrait agir, jouer un rôle décisif en regard de ses compétences, mais aussi comme fédératrice et revendicatrice vis-à-vis des autres acteurs.
Il faut imaginer les principes d’une logistique raisonnée.
– Identifier les flux de façon précise pour permettre de dégager des pistes de report modal vers le rail.
– Fluidifier le réseau ferré en Île-de-France entre transit et desserte régionale.
– Identifier les contournements ferroviaires possibles comme la voie ferrée Centre Europe-Atlantique (VFCEA).
– Pousser la réflexion dans le cadre du Grand Paris sur le lien entre les ports du Havre et de Rouen et leur arrière pays que représente l’Île-de-France et notamment sa zone dense.
– La création d’un port sec au Havre, la réutilisation du triage de Villeneuve-Saint-Georges pour en faire un Hub relié aux plates-formes logistiques de grande couronne.
– Créer une plate-forme de distribution en zone dense pour organiser les dessertes logistiques du dernier km…
– Consolider les sites Bonneuil-Valenton-Villeneuve-Rungis-Orly au sud, Vaires-Noisy-Le Bourget à l’Est, Achères-Gennevilliers à l’Ouest.
– Maintenir et développer les plates-formes ferroviaires aux portes de Paris le long de la ligne de petite ceinture.
Ce n’est évidemment pas exhaustif et tout est à mettre en débat, mais c’est à l’échelle du problème posé, davantage que la création d’une taxe, bien que l’idée ne soit pas à écarter, mais qui à elle seule ne changera rien.

*Marc Thiberville est cheminot.

La Revue du projet, n° 51, Novembre 2015
 

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