La revue du projet

La réflexion sur les transports urbains est au cœur des projets d’aménagement et ne doit pas être laissée aux seuls décideurs. L’histoire de l’aménagement de Paris et le Grand Paris Express actuel montrent les risques qu’entraînent des structures purement technocratiques.

Dès les premiers projets du SDRIF de 1994, il est envisagé de créer une rocade de transports de type métro souterrain en
première couronne pour répondre à l’accroissement constant des déplacements de banlieue à banlieue pour lesquels la voiture est la seule solution. Après des querelles entre la SNCF et la RATP, un schéma est adopté faisant plaisir aux deux institutions, avec un réseau tentaculaire de RER allant très loin en grande couronne et maillé dans Paris, un métro en rocade proche et une rocade de tramway plus éloignée : un schéma polycentrique « qui fait rêver ». Sans financement, sans priorité claire, le schéma reste lettre morte et les investissements de 1998 à 2007 sont très faibles.

Une naissance longue
et difficile
L’équipe Sarkozy fraîchement élue décide de « faire la peau » au projet du SDRIF, fruit d’un consensus mou, pour lancer le projet du Grand Paris au travers d’un concours international d’urbanisme réunissant dix équipes en 2007. Mais le projet reste piloté à l’Élysée avec Christian Blanc comme copilote. Des cabinets ministériels sort un projet de transports joignant des clusters de développement économique et méconnaissant les territoires, la ligne à l’Est traversant les Grands ensembles servant d’alibi social. La région cherche alors à reprendre la main, et un compromis est trouvé avec le projet de Grand Paris Express, avec un intérêt vif de la population qui participe en grand nombre au débat public.
À l’arrivée au pouvoir de François Hollande, un rapport est commandé à Pascal Auzannet pour justifier des économies dans le projet. Mais face à la pression des populations, rassemblées essentiellement dans le Val-de-Marne autour de l’association Orbival, le Premier ministre confirme finalement le 6 mars 2013 le nouveau projet pour le Grand Paris, combinant le plan de mobilisation de la région pour moderniser et étendre le réseau existant et le réseau du Grand Paris Express articulé autour des lignes 14, 15, 16, 17 et 18, soit 205 km de lignes et 72 gares.
Le nouveau Grand Paris affirme l’autorité du STIF sur la Société du Grand Paris, diminue notablement les capacités de transports à l’Est (ligne 16, ligne le Bourget Noisy Champs et ligne le Bourget Roissy), et étale dans le temps la réalisation du projet. Il valide également le lancement de la ligne 15 Sud dont le tracé reprend quasiment celui d’Orbival, validant ainsi la qualité du travail du conseil général du Val-de-Marne et de son président Christian Favier.
Si j’ai esquissé ci-dessus les grandes étapes du projet, c’est pour rappeler qu’il aura fallu plus de six ans pour arriver au démarrage réel du projet depuis sa reprise en 2007, mais que cela représente plus de 20 ans de galère pour les Franciliens dans les transports en commun, « galère » qui s’améliorera un peu, peut-être, à fin 2020 avec la mise en service de la ligne 15 Sud.

Les schémas d’aménagements et de transports de la région Île-de-France
Un petit rappel historique est nécessaire pour montrer que les villes de première couronne souffrent des conséquences de décisions prises dans les années soixante par des grands commis de l’État. Ces réflexions sont essentielles tant il semble qu’on se dirige à nouveau vers une structure purement technocratique pour le Grand Paris.
Paul Delouvrier, puisque c’est de lui qu’il s’agit, grand commis gaulliste de l’État, décide en 1965 d’un schéma directeur qui veut en finir avec la banlieue rouge en la contournant et en l’asphyxiant : le développement doit se faire sur le territoire des villes nouvelles et à La Défense, les usines quittent la première couronne pour s’installer en province (Citroën ferme toutes ses implantations et part à Rennes) ou fermeront quand la finance triomphera avec Pompidou puis Giscard. Ce schéma précipitera des milliers de Franciliens dans le RER A vers La Défense, qui sera bien vite insuffisant et qui conduira pendant 40 ans à concentrer la majeure partie des investissements de transports en commun au travers des liaisons Est-Ouest : prolongement de la ligne 1 puis son automatisation, doublement du tunnel RER D, ligne 14 ex-METEOR, trains à deux étages du RER A, Eole et son prolongement actuel de Saint Lazare vers la Défense, tramway T2.
Le projet de Grand Paris s’appuie pour l’aménagement autour du projet de transport sur les  contrats de développement territorial (CDT) qui sont pour les collectivités locales un moyen de construire un projet de territoire permettant un développement de pôles de vie et de travail dans les banlieues. Les limites des CDT sont aujourd’hui très claires : une absence de financement de l’État, et un projet de Métropole sur un territoire inadapté (Paris et les trois départements de première couronne), retour de balancier par rapport au SDRIF de 1965, maintenant qu’une grande partie de cette banlieue a été débarrassé des « rouges », que sa population a considérablement muté, surtout autour du périphérique, que les « ouvriers » ont quitté les grands ensembles pour constituer la population appauvrie et pressurée du périurbain.

Mobilité vs accessibilité
Un débat d’un autre type existe, plus philosophique dans son approche, mais de fait très important pour les populations, entre accessibilité et mobilité. Pour le Grand Paris Express les études parlent d’améliorer l’accessibilité aux pôles d’emplois, par ce système de transport ferré lourd, acquis important, mais il faut aussi parler de mobilité pour les populations des grands ensembles et des villes de l’Île-de-France. Il faut permettre aux Franciliens de pouvoir se déplacer facilement et économiquement avec ou sans voiture. Penser la mobilité c’est mettre à disposition de nouveaux moyens partagés pour toute la région de type Autolib, Velib, mais aussi transports urbains aériens par câbles, voies bus sur autoroutes, vélos et scooters électriques…
Tous les projets importants en cours doivent permettre de repenser la mobilité, il faut que les populations s’emparent de ces sujets et ne découvrent pas par exemple les modifications de lignes de bus mises en place par la RATP sans concertation à l’ouverture d’une ligne de tramway (avec des horaires non publiés sur le site internet après 4 semaines). Les conclusions des études de trafic du Grand Paris Express montrent une saturation de certaines portions de ligne dès la livraison, mais indiquent aussi que celui-ci sera insuffisant pour répondre à l’accroissement de la demande de déplacements. C’est-à-dire que l’usage de la voiture va augmenter, entraînant une diminution de l’accessibilité routière et une augmentation de la production des gaz à effets de serres et des polluants Il faut donc d’ores et déjà, réfléchir aux projets de transports de 2030 (projet de lignes de métro aériennes sur l’A86 par exemple) : l’histoire récente a montré que l’immobilisme des années quatre-vingt-dix nous a conduits à la quasi-absence de projets majeurs en Île de France de 2000 à 2015. Enfin il faut rappeler que voyager, correspondances comprises, avec un billet unique pour toute l’Île de France (et donc une seule zone Navigo) est devenu aujourd’hui une nécessité absolue.  n

*Jean-Luc Orand  est membre de l'équipe Atelier Roland Castro Sophie Denissof Et Associés.

La Revue du projet, N° 33, janvier 2014