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Un antimonde contemporain : la piraterie moderne dans l’océan Indien, Jérôme Lageiste*

Dans le sillage de l'émergence d'une géographie sociale, l'analyse de la piraterie moderne agissant dans des zones de non-droit révèle l'importance de solutions politiques.

                   
      La géographie française a longtemps été craintive à l’égard des phénomènes cachés, situés dans l’ombre, aux contours flous et mouvants, préférant les occulter pour privilégier l’étude de manifestations visibles, transparentes, statiques. Se saisir de tels objets de recherche n’est certes pas chose facile. Néanmoins, dans le sillage de l’émergence d’une géographie sociale, de nouveaux concepts ont permis de s’en emparer plus aisément, étayant alors la rupture épistémologique à l’œuvre.

Le concept d'antimonde

 

L’accès à la géographie sociale de l’invisible revient à Roger Brunet ayant proposé dans les années 1980 à la communauté scientifique des géographes,  le concept d’antimonde : « Partie du monde mal connue et qui tient à le rester, qui se présente à la fois comme le négatif du monde et comme son double indispensable » (Brunet, 1992). L’étude des revers sociétaux, des situations limites, parallèles, hors-la-loi commune, se déployant entre la règle et l’écart, le normal et l’anormal, le centre et la marge constitue une réalité que l’on ne peut ignorer, car elle est constitutive du fonctionnement de notre monde.

La géographie des antimondes offre des exemples très diversifiés, ses échelles sont variées et ses temporalités sont conjoncturelles.

Le territoire de la piraterie

 

Les points de passages stratégiques du trafic maritime international offrent des situations géographiques de choix pour l’exercice de la piraterie moderne : l’Asie avec la mer de Chine et le détroit de Malacca, ainsi que les côtes africaines comptent parmi les zones de navigation les plus dangereuses de la planète.
Le Golfe d’Aden situé entre l’Afrique de l’Est et la péninsule arabique consti­tue aujourd’hui une véritable zone de non-droit qui s’étend sur plusieurs centaines de kilomètres de large et un millier de kilomètres de long.
Cette zone grise où la navigation se trouve compromise est à géométrie variable. Initialement circonscrite aux eaux situées au large de la Somalie, les limites s’étendent désormais à une aire beaucoup plus vaste, celle des eaux internationales de l’océan Indien, atteignant l’archipel des Seychelles. La mouvance des limites constitue l’un des invariants des antimondes, posant de manière aigue la question de la visibilité du phénomène.
Les premières bases des pirates étaient établies dans la région de Mogadiscio. Un rapport des Nations Unies indique d’ailleurs que des responsables du port de Mogadiscio auraient transmis à des pirates des informations visant à faciliter des abordages de navires, étayant la thèse selon laquelle l’antimonde reste suffisamment proche du monde pour pouvoir échanger avec lui. Les combats exercés dans la région de Mogadiscio perturbant leur activité, les repères de la piraterie se sont déplacés plus au nord, dans la région du Putland : ports de Boosaaso, Eyl et Garacad.
L’évolution technologique de la navigation sert quant à elle indirectement l’exercice de la piraterie moderne : le nombre de membres d’équipage des navires cargos demeure restreint : une vingtaine d’hommes non armés tout au plus sur un navire de 150 mètres. La vitesse de déplacement est réduite, 20 à 40 kilomètres par heure. La grandeur des navires les rend peu manœuvrants, et lorsqu’ils sont chargés, ils se trouvent bas sur l’eau, permettant un abordage aisé. De leur côté, les pirates savent utiliser les moyens technologiques les plus performants : embarcations légères très rapides dotées de puissants hors-bords, armes à feu (kalachnikovs et lance-roquettes), téléphonie mobile, écoute des communications satellitaires...

Une lecture économique montre que si cet espace maritime est devenu le théâtre de la piraterie moderne, c’est que des richesses circulent à proximité de lieux en profondes difficultés économiques et sociales.
Il s’agit de l’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, l’essentiel du trafic entre l’Extrême-Orient et l’Europe – 20 % des échanges mondiaux, 12 % de la production mondiale de pétrole – passent entre la Corne de l’Afrique et la péninsule arabique dans le golfe d’Aden pour rejoindre le canal de Suez.
Navires de commerce – pétroliers –, flottes de pêches, convois humanitaires du Programme humanitaire mondial, bateaux de croisière transportant de riches touristes, défilent à quelques encablures de populations dépourvues, affamées, victimes du pillage de la ressource halieutique par des armements étrangers. Aussi n’hésitent-elles pas à devenir hors-la-loi et faire profession de l’illicite, razziant les passages du nord de l’Indien autant que les zones de pêche.
Le territoire de la piraterie se trouve aujourd’hui convoité par un nombre croissant de pirates, environ 1 500 selon les Nations unies, contre seulement une poignée au début des années 2000, car les opérations de piratage ne présentent somme toute qu’un risque létal mineur, tant pour les otages que pour les agresseurs. L’idée n’étant pas de tuer, mais d’organiser un business dont le produit de la rançon profite à la population et très probablement aux autorités locales, synapse entre le monde et l’antimonde.
Par ailleurs, eu égard à l’immensité du terrain d’investigation, la sécurité des navires y circulant ne peut être entièrement prise en charge par les grandes puissances étatiques. Aussi l’antimonde génère-t-il en retour une économie licite, celle des sociétés d’assurance, de sécurité et de sûreté maritimes, d’experts en négociations chargés de gérer les situations de crise.

Une solution politique plutôt que maritime

 

Une lecture politique soutient la thèse selon laquelle la piraterie somalienne s’appuie sur l’absence d’État. Les difficultés de l’État somalien, le manque de pouvoir d’un gouvernement central, l’absence d’un État de droit depuis 1991, date à laquelle a débuté la guerre civile dans le pays, ont conduit à l’aliénation des eaux territoriales sur lesquelles le pouvoir légal a perdu toute autorité pour en assurer la sûreté. Ce vide politique, aubaine des pirates somaliens, conjugué à la pratique culturelle locale des razzias, est parvenu à constituer le terreau idéal de cet antimonde contemporain.
Des missions d’accompagnement et de protection de navires de commerce par les militaires ont été mises en place. Le conseil de sécurité des Nations unies ayant autorisé les navires militaires des États agréés par le gouvernement somalien à pourchasser les pirates dans les eaux territoriales de la Somalie. Des navires de dix-huit nations escortent les cargos et les pétroliers, des avions effectuent des missions de repérage. L’opération Atalante lancée par l’Union européenne sous mandat de l’ONU, a permis d’accompagner les convois d’aide humanitaire, au point qu’il s’agit désormais de la zone maritime la plus sécurisée au monde.
Si l’étude des antimondes permet d’esquisser une géographie des contraintes – compromission de la liberté de circulation et du commerce international –, elle révèle aussi une géographie critique du pouvoir officiel. La multiplicité des forces déployées pour le dispositif sécuritaire permet par la médiation de la piraterie, tout en défendant leurs navires, à chaque grande puissance maritime mondiale, d’en profiter pour faire valoir son droit régalien et marquer sa puissance sinon sa présence. Alors qu’il semblerait que la véritable solution soit plutôt politique que maritime, une aide au relèvement étatique de la Somalie profiterait très certainement davantage à la régression de la piraterie.

L’étude de la piraterie moderne observée à travers le prisme de l’antimonde permet à la fois de saisir de manière évidente le fonctionnement du système sociopolitique à l’œuvre dans l’océan Indien, tout en dévoilant la multiplicité et la complémentarité des rapports entre monde et antimonde.  n

Pour aller plus loin :
Roger Brunet, Robert Ferras, Hervé Thery, Les mots de la géographie, Reclus-La Documen­tation française, 1992.
Myriam Houssay-Holzschuch,  Antimondes : géographie sociale de l’invisible, Géographie et cultures, n° 57, 2006.

*Jérôme Lageiste est géographe, maître de conférences à l’université d’Artois.

 

La Revue du projet, n° 19, septembre 2012

 

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